汽车底盘电控系统课件：学习情境二汽车新型电控变速器结构与检修

汽车底盘电控系统课件：学习情境二汽车新型电控变速器结构与检修

学习情境二 汽车新型电控变速器 结构与检修 任务一 电控双离合器自动变速器的结构与检修 任务二电控无级变速器结构与检修 任务一 电控双离合器 自动变速器的结构与检修 一、任务分析 • 手动变速器的优点是传动效率高，动力 性、经济性好，缺点是换挡的劳动强度大； 自动变速器的优点是舒适性好，换挡平稳， 无动力中断，缺点是传动效率低，经济性 差；大众公司开发的全新一代电控双离合 器自动变速器有效地解决了上述问题，本 次任务就将向读者介绍集手动和自动变速 器优点于一身的双离合器自动变速器的相 关知识。 二、相关知识 （一）电控双离合自动变速器概述 • 双离合器式自动变速器（Dual-Clutch- Transmission，DCT）也叫直接换挡变速器 （Direct-Shift-Gearbox，DSG）。 • 双离合器自动变速器是基于手动变速器 发展而来的，并且综合了手动变速器与自 动变速器的优点。 1．工作原理 • 双离合器自动变速器的工作原理如图2-1 所示。 2．结构特点 • 该变速器具有以下结构特点。 ① 有两根输入轴，挡位按奇偶数分开布置 在两根输入轴上。 ② 换挡方式与换挡齿轮基本结构与手动变 速器一样。 ③ 有两个离合器进行换挡控制。 ④ 离合器的切换和挡位变换由控制单元和 执行机构进行自动控制。 图2-1 双离合器自动变速器工作原理图 3．优点 ① 传动效率高，油耗低。 ② 换挡时没有动力中断，换挡平稳。 ③ 能跳过一个挡。 ④ 具有良好的驾驶舒适性、动力性和操控性。 （二）典型结构 • 02E双离合器自动变速器的外形及内部结 构如图2-2和图2-3所示。 • 该变速器主要由机械传动机构、电控系 统、液压控制机构等几部分组成。 1．机械传动机构 • 机械传动机构的组成如图2-4所示，主要 由双质量飞轮、两个多片离合器、输入轴 及齿轮、输出轴及齿轮等组成。 （1）双质量飞轮 • 双质量飞轮的结构如图2-5所示。 图2-5 双质量飞轮 1—初级质量 2—次级质量 3—减振器 4—与离 合器相连的内花键 5—与油泵轴相连的内花键 （2）多片离合器 • 离合器采用湿式多片离合器，其内部组 成结构如图2-6所示。 ① 离合器K1的工作过程，如图2-7所示。 ② 离合器K2的工作过程，如图2-8所示。 （3）输入轴及齿轮 • 输入轴及齿轮结构如图2-9所示。 （4）输出轴及齿轮 ① 输出轴1及齿轮，其结构如图2-10所示。 ② 输出轴2及齿轮，其结构如图2-11所示。 ③ 三件式同步器，其结构如图2-12所示。 （5）倒挡轴及齿轮 • 倒挡轴及齿轮，如图2-13所示。 （6）换挡机构 • 换挡杆外形及内部结构如图2-14和图2-15 所示。 图2-14 换挡杆外形及挡位情况 ① 换挡杆传感器控制单元J587。 • 换挡杆固定架内的霍尔传感器探测换挡 杆位置，并通过CAN总线将这些位置传输 给换挡杆传感器控控制单元J587，并通过 此信号来控制换挡杆锁电磁阀工作。 ② 换挡杆锁电磁铁N110。 • 电磁铁用于将换挡杆保持在位置“P”和 “N”位，电磁阀由传感器控制单元J587控 制工作。 ③ 换挡杆“P”位置锁止开关F319。 • 如果换挡杆位于位置P，换挡杆“P”位置 锁止开关F319则向控制单元J587发送一个 信号，J587利用这个信号来控制点火钥匙 是否允许拔出点火开关。 ④ 换挡杆锁止在位置“P”时的工作情况。 • 当换挡杆在“P”位时，锁销插在“P”位 锁销孔内，从而将换挡杆锁止在“P”位， 可避免换挡杆被随意移动到其他位置，如 图2-16（a）所示。 • 此时如果想移动换挡杆至其他位置，需打 开点火开关，踩下制动踏板，并按下换挡杆 上的锁止按钮，传感器控制单元J587将向电 磁铁N110供电，将锁销从锁销孔中拔出，换 挡杆便可移动，如图2-16（b）所示。 ⑤ 换挡杆锁止在位置“N”时的工作情况。 • 如果换挡杆位于“N”位置的时间超过2s， 控制单元将向电磁铁供电，将锁销插入 “N”位锁孔内，如图2-17所示。 • 换挡杆无法在无意间移动到其他位置， 踩下制动踏板时锁销便会自动松开。 ⑥ 应急开锁。 • 如果出现故障使换挡杆锁电磁铁N110供电 中断，则将导致换挡杆无法移动，因为此时 换挡杆锁保持启用状态。 • 在紧急情况下，将一个较薄的物体压入锁 销内，即可松开换挡杆锁，如图2-18所示。 （7）点火钥匙防拔出锁 • 点火钥匙防拔出锁可以防止驻车锁未锁 止时，点火钥匙转到拔出位置。 • 该锁采用电控机械原理，由转向柱控制 单元J527控制。 • 点火开关打开，F319闭合，控制单元 J527向电磁铁N376供电。 • 电磁铁克服弹簧力将锁销推到锁止位置， 此时锁销可以防止点火钥匙转回和拔下， 如图2-20所示。 图2-20 点火钥匙防拔出锁锁止工作原理 2．电子控制系统 • 电控系统的组成如图2-21所示，主要由输 入装置、电子控制单元和执行机构组成。 图2-21 电子控制系统组成 （1）输入装置 • 输入装置主要包括各种传感器信号。 ① 变速箱输入转速传感器G182。 • 该传感器用于计算变速器输入轴转速信号。 ② 输入轴1转速传感器G501和输入轴2转速 传感器G502。 • 两传感器分别用于计算输入轴1和输入轴 2的转速信号，电子控制单元可通过此信号 确定多片离合器K1和K2的输出转速，并根 据变速箱输入转速信号计算出离合器K1和 K2的滑转率，根据滑转率电子控制单元可 识别离合器的接合和分离的状况，可对其 实现精确控制。 ③ 变速箱输出轴传感器G195、G196。 • 两传感器都装在机械电子装置上，与控 制单元始终连接在一起，用来检测输出轴 的转速，根据此信号，控制单元可以识别 车速和行驶方向。 ④ 液压压力传感器G193和G194。 • 两传感器分别用于检测多片离合器K1和 K2的液压压力，电子控制单元可通过此信 号得知K1和K2处的液压压力，以实现对离 合器K1和K2压力的精确调节。 ⑤ 多片离合器油温度传感器G509。 • 该传感器用于快速精确检测离合器出口 处的自动变速器油的温度。 • 如果该信号中断，控制单元将利用G93和 G510的信号作为替代信号。 ⑥ 齿轮油温度传感器G93和控制单元温度 传感器G510。 • 两个传感器的信号用于检测机械电子单 元的温度。 ⑦ 换挡执行机构行程传感器G487、G488、 G489、G490。 • 4个传感器用于检测换挡执行机构所处的 挡位，控制单元根据准确的位置将压力油 输送给换挡执行机构，以进行换挡。 （2）电子控制单元 • 电子控制单元具有以下功能。 ① 能够根据需求情况调整液压系统压力。 ② 精确控制双离合器的压力和流量。 ③ 对离合器进行冷却控制。 ④ 根据传感器信号进行换挡点选择。 ⑤ 和其他控制单元进行信息交换。 ⑥ 激活应急模式。 ⑦ 进行故障自诊断。 ⑧ 同时可根据发动机扭矩、离合器控制压 力、离合器温度等信号对离合器进行过载 保护和安全切断。 ⑨ 电子控制单元会不断检测离合器控制和 离合器输出扭矩之间出现的轻微打滑，对 离合器进行匹配控制。 （3）执行元件 • 电子控制装置里的执行元件主要是各种 电磁阀，执行元件里的电磁阀可分为占空 比电磁阀和开/关电磁阀两类。 ① 调压阀N217（主压力阀）。 • 该阀位于机械电子单元的电液控制单元 内，是一个占空比阀。 • 其作用是用来调节机械电子液压系统内 压力。 ② 离合器调压阀N215、N216。 • 两个阀也都是占空比阀，用于产生控制 多片离合器的压力。 • 调压阀N215控制多片离合器K1的压力， 调压阀N216控制多片离合器K2压力。 • 合器压力。 ③ 冷却油流量调节阀N218。 • 该阀位于电液控制单元内，该阀是一个 占空比阀，它通过一个液压滑阀控制冷却 油流量。 ④ 换挡电磁阀N88、N89、M90、N91。 • 这4个电磁阀都位于机械电子单元的电液 控制单元内，它们是开/关型阀，电磁阀通 过多路转换器滑阀控制至所有换挡执行机 构的油压，不通电时电磁阀处于闭合位置， 压力油无法到达换挡执行机构。 ⑤ 多路转换控制阀N92。 • 该阀位于机械电子单元的电液控制单元 内，该电磁阀也是开/关型阀，用于控制液 压控制单元内的多路转换器。 • 电磁阀接通，可以选择2、4、6挡。电磁 阀断开，可以选择1、3、5挡和倒挡。 ⑥ 调压阀N233和N371。 • 调压阀N233和N371位于机械电子单元的液 压模块内，它们是占空比阀。 • 用于控制机械电子单元阀箱内的安全滑阀。 • 当变速箱部分出现与安全有关的故障时， 安全滑阀使该部分内的液压压力与系统隔开。 3．液压控制系统 • 整个液压控制系统的组成如图2-22所示， 主要由变速器油、供油装置、冷却装置、 过滤装置、电液控制装置和油路组成。 图2-22 液压控制系统组成 （1）变速器油 • 作为变速箱油，必须满足下面要求。 ① 确保离合器的调节和液压控制。 ② 整个温度范围内黏度稳定。 ③ 可以抵抗高的机械压力，能承受高机械 负荷。 ④ 不起泡沫。 （2）供油装置 • 油泵结构和工作原理如图2-23所示。 图2-23 油泵结构及工作原理 （3）冷却装置 • 变速器油冷却装置安装在发动机冷却系统 里，由发动机冷却液进行冷却，可将油温冷 却到135℃以下，以保证变速器正常工作。 （4）电动液压控制单元 • 电动液压控制单元如图2-24所示。 （5）液压控制系统工作原理 • 液压控制系统中的油路如图2-25所示。 图2-25 液压控制系统油路 （6）离合器工作控制 • 离合器控制油路如图2-26所示。 （7）离合器冷却润滑控制 • 液压控制系统设有单独的离合器冷却油 路，如图2-27所示。 （8）换挡机构控制 • 液压通过驱动换挡调节器来驱动拨叉动 作换入相应的挡位，其结构和工作原理如 图2-28所示。 4．各挡动力传递路线 （1）1挡动力的传递路线 • 1挡动力的传递路线如图2-29所示。 （2）2挡动力的传递路线 • 2挡动力的传递路线如图2-30所示。 （3）3挡动力的传递路线 • 3挡动力的传递路线如图2-31所示。 （4）4挡动力的传递路线 • 4挡动力的传递路线如图2-32所示。 （5）5挡动力的传递路线 • 5挡动力的传递路线如图2-33所示。 （6）6挡动力的传递路线 • 6挡动力的传递路线如图2-34所示。 （7）倒挡动力的传递路线 • 倒挡动力的传递路线如图2-35所示。 （8）P挡 • 换挡杆移动到P位置时，驻车锁结合，制 动爪卡入驻车锁齿轮的轮齿内，驻车锁结 构如图2-36所示。 三、任务实施—电控双离合器自动 变速器的维护与检修 （一）维护与检修要求及注意事项 （1）发动机运转时，务必将换挡杆挂 入P位，并拉紧驻车制动器，后方可对 车辆进行维修，以防发生事故。 （2）当需要对装有电控双离合器自 动变速器的车辆进行牵引时，要按 照维修手册的要求进行，以免损坏 变速器。 （3）不允许用超声波清洗装置来清 洁液压控制单元和电子控制单元。 （4）需要对自动变速器进行解体修 复时，一定注意零件的装配标记， 并注意保护零件及管路的清洁，否 则会影响自动变速器的性能。 （二）维护与检修方法 1．维护方法 • 电控自动变速器的维护主要指检查CVT有 无渗漏、检查ATF油位、添加和更换ATF。 （1）ATF的检查 ① ATF检查的前提条件。 ● 变速器不允许处于紧急运转状态。 ● 车辆必须处于水平位置。 ● 连接车辆诊断、测量和信息系统 VAS5051。 ● 发动机必须处于怠速运转，必须关掉空调 和暖风。 ● 开始检查前，ATF的温度不允许超过30℃。 ② ATF检查方法。 ● 在车辆诊断、测量和信息系统VAS5051 上读取ATF温度，变速器温度在30℃～ 35℃时进行操作。 ● 起动发动机，使发动机处于怠速运转。 ● 踩下制动器，在所有挡位（P、R、N、 D）上停留一遍，并且在每一个位置上发 动机怠速运转约2s，最后将换挡杆置于P位 置。 ● 通过油面高度检查孔检查ATF是否有 ATF溢出，如果没有，应添加ATF。 （2）更换ATF ① 将发动机熄火，将接油盘放到变速箱下面。 ② 拧下滤清器壳体，取下前轻轻敲击壳体， 以使壳体内的油流回变速箱，更换滤芯后拧 紧壳体。 ③ 拧下放油螺栓及放油孔内的溢流管，排 放掉旧的ATF，并拧回溢流管。 ④ 将ATF专用加注器连接到加注口，加注 ATF，并接上VAS5051，阅读变速箱油温。 ⑤ 起动发动机，踩下制动踏板，试挂所有 挡位，每个挡位停留2s，最后将换挡杆置 入P挡。 ⑥ 当变速箱油温达到35℃～45℃时，检查 是否有ATF从检查孔流出，当变速箱油开 始滴出时，拧上放油螺栓，加注完成。 2．维修基本方法 • 电控双离合器自动变速器的检查主要指 液压控制系统和电子控制系统的检查。 • 其基本检查方法与行星齿轮式电控自动 变速器基本一样，都可通过基本检查、油 压检测、故障指示灯及专用检测仪器读取 故障代码和数据信息的方法进行故障诊断， 通过对线路及元件的检测最终确定故障部 位，并排除故障。 • 有在变速器解体的情况下，才能对齿轮 机构进行检查，其检查方法与手动变速器 的检查方法相同。 任务二 电控无级变速器结构与检修 一、任务分析 • 汽车上装配的变速器除了手动变速器 （MT）和自动变速器（AT）外，还有些 车装有无级变速器（CVT），例如奥迪A6、 飞度、西耶那、旗云等。 • 无级变速器能实现传动比的连续变化，并 且比其他两种变速器体积小，结构简单，因 此被越来越多的车型所采用，将成为变速器 发展的主流品种，本次任务将向读者介绍此 种变速器的相关知识。 二、相关知识 （一）电控无级变速器概述 1．基本原理 • 无级变速器（Continuously Variable Transmission，CVT）是传动比可以在一 定范围内连续变化的变速器。 • 它采用传动带和可变工作直径的主、从 动轮相配合来传递动力，可以实现传动比 的连续改变，从而得到传动系统与发动机 工况的最佳匹配，最大限度地利用发动机 的特性，提高汽车的动力性和燃油经济性， 目前在汽车上的应用越来越多。 • 目前常见的无级变速器是金属带式无级 变速器（VDT-CVT）。 • 金属带式无级变速器的变速原理如图2-37 所示。 2．应用 （1）奥迪A6的Multitronic无级/手动 一体变速器 （2）派力奥（西耶那、周末风） Speedgear （3）飞度CVT （4）旗云CVT 3．优点 ① 结构简单，体积小，大批量生产后的成 本肯定低于当前液力自动变速器的成本。 ② 工作速比范围宽，容易与发动机形成理 想的匹配，从而改善燃烧过程，降低油耗 和排放。 ③ 具有较高的传动效率，功率损失少，经 济性高。 4．缺点 ① CVT变速速的金属带所能承受的力量有 限，应用范围受限制，一般只能应用在 2.8L和300N·m的发动机上。 • 目前金属带的问题正在逐步得到改善。 ② 相比于传统自动变速器而言，其成本要 高，而且操作不当，出现故障概率更高。 （二）无级变速器的主要结构和 工作过程 • 下面以奥迪Multitronic CVT（该无级变 速器的内部编号为01J）为例对无级变速器 主要结构和工作过程进行介绍。 1．技术数据 • 01J无级变速器的技术数据如表2-1所示。 2．基本组成 • 奥迪01J CVT主要由缓冲减振装置、动力 连接装置、速比变换系统、液压控制系统 和电控系统组成，如图2-38所示。 （1）缓冲减振装置 • 目前奥迪V6 2.8L发动机采用飞轮减振装 置，奥迪A4 1.8L四缸发动机采用双质量飞 轮作为缓冲减振装置，如图2-39所示。 （2）动力连接装置 • 动力连接装置包括前进挡离合器、倒挡 制动器、行星齿轮机构和辅助减速齿轮， 其传动简图如图2-40所示。 ① 前进挡离合器和倒挡制动器。 ② 行星齿轮机构。 • 行星齿轮机构的简图如图2-41所示。 • 由行星架输出的动力经辅助减速齿轮传 递到速比变换器，如图2-42所示。 ③ 辅助变速齿轮。 • 辅助变速齿轮是一对普通变速齿轮机构， 用于行星齿轮机构传来的动力减速后传给 速比变换器的主动链轮，由于受空间限制， 其传动比为1.109。 （3）速比变换器 • 速比变换器是CVT最重要的装置，其功 用是实现无级变速传动。 • 速比变换器由主动链轮、从动链轮和专 用传动链组成，如图2-43所示。 ① 传动链轮。 • 速比变换器传动链轮的工作模式是基于 双活塞工作原理，如图2-44所示。 ② 传动链。 • 01J自动变速器新开发的传动链，与以前 传统的滑动带或V带相比传递扭矩大，传 动效率高，很小的跨度半径就可以产生很 大范围的传动比变化。 • 另外，01J自动变速器传动链采用了不等 长度的链节，可以有效防止共振，并减小 运动噪声。 3．液压控制系统 • CVT的液压控制系统也像自动变速器的 液压控制系统一样，担负着系统油压的控 制、油路的转换控制、用油元件的供油以 及冷却、润滑控制等。 （1）液压控制单元 • 液压控制单元与油泵和变速器控制单元 集成为一个小型的不可分单元，主要完成 以下功能。 ① 前进挡离合器/倒挡制动器。 ② 调节离合器压力。 ③ 冷却离合器。 ④ 为接触压力控制提供压力油。 ⑤ 传动控制。 ⑥ 为飞溅润滑油罩盖供油。 （2）液压控制油路 • 液压控制系统的油路图如图2-45所示。 图2-45 液压控制系统的油路图 （3）供油装置 • 奥迪01J CVT的供油装置采用的是带月牙 形密封的内啮合齿轮泵，直接装在液压控 制单元上，形成一个整体，并直接由输入 轴通过直齿轮驱动泵轴转动，减少了压力 损失。 • 由于该油泵内部零部件公差要求很高， 所以油泵内部密封良好，在发动机低速下 仍可产生高压。 • 另外，供油系统为了保证充分冷却离合 器和制动器，特别装有吸气喷射泵。其内 部结构如图2-46所示。 （4）冷却系统 • 如图2-47所示。 （5）润滑系统 • 位于链轮装置2上的飞溅式润滑油罩盖是 变速器又一个独特的结构，它可阻止压力 缸建立起动态压力，其结构如图2-48所示。 4．电子控制系统 • 图2-49所示为奥迪01JCVT的电子控制系 统的组成，其主要由电子控制单元、输入 装置（传感器、开关）和输出装置（电磁 阀）3部分组成。 （1）电子控制单元 • 控制单元J217具有以下主要功能。 ① 动态换挡控制程序。 ② 离合器与制动器的控制。 ③ 离合器匹配控制。 ④ 微量打滑控制。 ⑤ 过载保护控制。 ⑥ 依据行驶阻力自适应控制。 ⑦ 爬坡控制功能。 ⑧ 强制降挡功能。 ⑨ 故障自诊断功能。 ⑩ 升级程序。 （2）输入装置 • 输入装置包括各种传感器和开关信号。 ① 变速器输入转速传感器G182。 • 该传感器用于检测主动链轮的转速，提 供实际的变速箱输入转速。 • 它与发动机转速一起用于离合器控制和 作为变速控制的输入变化参考量。 ② 变速器输出转速传感器G195和G196。 • 两个传感器用于检测从动链轮装置的转 速，它们安装在传感器轮背面，其安装相 位角差为25%，通过它们的信号识别变速 器输出转速和行驶方向，该传感器主要用 于变速控制、爬坡控制、坡道停车功能和 为仪表板组件提供车速信号。 • 其中来自G195的信号用于监测转速，来 自G196的信号用来区别旋转的方向。 ③ 自动变速器油压传感器G193。 • 该传感器用于检测前进位和倒挡制动器 压力，是进行离合器控制的重要信号。 ④ 自动变速器油压传感器G194。 • 该传感器用于检测链轮与链条间的接触 压力，接触压力由扭矩传感器调节，因为 接触压力总是与实际变速器输入扭矩成比 例，利用G194的信号可十分准确地计算出 变速器输入扭矩。 ⑤ 变速器油温度传感器G93。 • 该传感器用于集成在变速器控制单元电 子器件中，用于检测变速器控制单元变速 器油温度。 • 为了保护变速器部件，若变速器油温超 过约145℃，发动机输出功率下降。 • 若变速器油温继续升高，发动机输出功 率逐渐减小，若有必要，直至发动机以怠 速运转。 • 若G93损坏，控制单元利用发动机温度计 算出一个替代值。 • 匹配功能和某些控制功能失效。 • 故障灯显示为“倒置”。 ⑥ “强制降挡”信号。 • 强制降挡信号不需要单独的开关，由加速 踏板组件传感器G79和G185提供信号，当驾 驶员激活强制降挡功能时，传感器G79和 G185信号电压值超过强制降挡点相对应的 电压值时，发动机控制单元通过CAN总线 向变速器控制单元发出一个强制降挡信号， 此时控制单元将选择最大加速的最大动力控 制参数。 ⑦ 多功能开关F125。 • 多功能开关F125由4个霍尔传感器组成， 用于检测换挡杆位置信息。 • 每个霍尔传感器均有两种状态：高电位 和低电位，用二进制1和0表示，因此4个霍 尔传感器能产生16种不同的组合，其中4个 组合用于识别变速杆的P、R、N和D位，2 个换挡组合用于监测中间位置（P—R， R—N—D），10个换挡组合用于故障分析。 • 换挡组合表如表2-2所示。 ⑧ Tiptronic开关F189。 • 如图2-50所示。 （3）执行机构 • 01J自动变速器的执行机构主要是电磁阀 N88、N215和N216，它们接受自动变速器 控制单元的指令，实现控制换挡和油压调 节等功能。 • N88用于控制离合器冷却阀和溢流阀， N215用于离合器控制，N216用于速比变换 器控制。 5．电路图 • 01J变速器电路如图2-51所示。 图2-51 01J变速器电路图 6．速比变换控制过程 （1）电子控制部分 • 奥迪01J CVT的电子控制单元有一动态控 制程序（DRP），用于计算额定的变速器 输入转速。 • 为了在每个驾驶状态下获得最佳传动比， 驾驶员输入信息和车辆实际工作状态要被 计算在内。 • 根据边界条件动态控制程序（DRP）计算 出变速器额定输入转速。 • 变速器输入转速传感器G182监测主动链 轮1处的实际转速。 • 电子控制单元会根据实际值与设定值进 行比较，并计算出压力调节电磁阀N216的 控制电流，这样N216就会产生液压换挡阀 的控制压力，该压力与控制电流几乎是成 正比的。 • 控制单元通过检查来自变速器输入转速 传感器G182和变速器输出转速传感器G195 及发动机转速信号来实现对换挡的监控。 （2）液力控制部分（增速与降速） • 液压控制单元中的输导控制阀（VSTV） 向换挡压力调节电磁阀N216提供一个约 0.5MPa的常压。 • N216根据电子控制单元计算的控制电流 产生控制压力，该压力的大小会影响减压 阀UV的位置。 • 速比变换器朝增速的方向进行变速，如 图2-52所示。 • 速比变换器朝减速的方向变速，如图2-53 所示。 7．接触压力控制 • 扭矩传感器可根据要求建立起尽可能精 确、安全的接触压力。 • 扭矩传感器主要部件为2个滑轨架，每个 支架有7个滑轨，滑轨中装有7个滚子，如 图2-54所示。 图2-54 扭矩传感器的组成 • 滑轨架1装在主动链轮1的输出齿轮中 （辅助减速输出齿轮），滑轨架2通过内花 键与主动链轮1连接，并可以轴向移动且由 扭矩传感器活塞支撑。 • 扭矩传感器活塞调整接触压力，并形成2 个压力腔：扭矩传感器腔1和腔2。 • 扭矩传感器产生的轴向力作为控制力，与 发动机扭矩成正比，压力缸中建立起来的压 力与控制力成正比。 • 扭矩传感器支架彼此间可径向旋转，将 扭矩转化为轴向力（因滚子和滑轨的几何 关系），此轴向力施加于滑轨支架2，并移 动扭矩传感器控制凸缘关闭或打开扭矩传 感器腔输出端，如图2-55所示。 （1）输入扭矩低时 • 扭矩传感器腔1直接与压力缸相通。 • 发动机扭矩产生的轴向力与压力缸内的 压力达到平衡。 • 在汽车稳定运行的情况下，出油孔只部 分关闭，打开排油孔（扭矩传感器）后压 力下降，出油孔进油压力降低，直至恢复 压力平衡，如图2-56所示。 图2-56 低扭矩时的控制 （2）输入扭矩高时 • 扭矩达到峰值时，控制凸缘完全关闭出 油孔。 • 若扭矩传感器进一步移动，将会起到油 泵作用，此时被排出的油使压力缸内的压 力迅速上升，这样就会毫无延迟地调整接 触压力。 • 锥面链轮产生的接触压力不仅取决于输 入扭矩，还取决于传动链跨度半径，此二 者确定了速比变换器的实际传动比，如图 2-57所示。 三、任务实施—01J电控无级变速器 的维护与检修 （一）维修要求及注意事项 ① 发动机运转时，对车辆进行维修工作前 务必将换挡杆挂入P位，并拉紧驻车制动 器，谨防发生事故。 ② 车辆静止，挂入D挡后切勿因一时疏忽 打开节气门（例如在发动机舱内作业时不 慎用手碰开节气门），若发生此种情况， 轿车将立即起步行驶，即使拉紧手制动器 也无法阻止轿车移动。 ③ 不允许用超声波清洗装置来清洁液压控 制单元和电子控制单元。 ④ 当挡盖已取下或未加ATF时，决不可起 动发动机或拖动车辆。 ⑤ 如果维修工作不马上进行，必须将打开 的部件小心盖好或者封闭起来。 （二）维护与检修方法 1．维护方法 • 维护工作主要是指检查检查CVT有无渗 漏，CVT及主减速器润滑油油位，添加和 更换CVT的ATF。 （1）检查ATF油位 ① ATF油位检查的前提条件。 ● 变速器不允许处于紧急运转状态。 ● 车辆必须处于水平位置。 ● 连接车辆诊断、测量和信息系统 VAS5051，然后选择车辆自诊断和车辆系 统“02—变速器电气设备”。 ● 发动机必须处于怠速运转。 ● 必须关掉空调和暖风。 ● 开始检查前，ATF的温度不允许超过 30℃，必要时先冷却变速器。 ② ATF油位检查步骤。 ● 在车辆诊断、测量和信息系统VAS5051 上读取ATF温度，变速器温度在30℃～ 35℃时进行操作。 •发动机处于怠速运转，踩下制动器，在所 有挡位（P、R、N、D）上停留一遍，并 且在每一个位置上发动机怠速运转约2s， 最后将换挡杆置于P位置。 ● 并举升车辆，拧出检查螺栓，检查有无 ATF从检查孔溢出，如果没有需加注ATF。 （2）更换ATF ① 打开变速器底部放油螺栓将旧的ATF排除。 ② 将变速器底部的ATF加注螺栓打开，利用 专用ATF加注器将新的ATF加入变速器内部。 ③ 检查油面高度。 2．无级变速器检修方法 （1）问诊 • 通过询问车主，可以帮助诊断故障信息的 来源、确认故障发生时间、故障症状等，是 故障维修的第一步。 （2）基本检查 • 主要是一些外围的检查，包括发动机怠 速检查、ATF液面高度检查、油质检查、 换挡操纵机构的检查等。 （3）自诊断检查 • 无级变速器电子控制系统具有故障自诊 断功能，可通过故障指示灯的闪烁来指示 故障，并将故障存储在控制单元内。 • 01J无级变速器的故障指示灯有3种故障 诊断模式：轻微性故障，指示灯正常，驾 驶员根据车辆运行情况可感知到故障；一 般性故障，故障指示灯全亮，替代程序使 车辆行驶，故障被存储；严重性故障，故 障指示灯全亮并闪烁，故障被存储，需马 上维修。 • 可通过故障指示灯的情况进行初步诊断， 如果有故障存储，然后用专用检测仪调取故 障代码，并按维修提示进行维修。 • 各传感器出现故障后故障指示灯的情况如 表2-3所示。 （4）电子液压控制系统的检修 • 有些CVT的液压控制系统是可以直接通 过油压试验来检查故障原因。 • 大多数CVT的液压系统是通过油压传感 器来反应变速器内部工作油压的，因此必 须使用专用检测仪器通过读取汽车运行状 态下的动态数据来进一步确认故障信息。 • 对于液压控制元件（阀体）和液压执行 元件（离合器或制动器）可进行液压测试 和解体检查。 • 对于CVT电子控制系统的故障检修与其他 电子控制自动变速器的故障检修几乎是一样 的，可通过专用检测仪器的故障引导功能对 故障码的分析、动态数据流的分析、波形分 析、电脑电路以及对网络数据通信的分析及 对电子元件（传感器、开关、电磁阀）进行 元件测试和更换等进行故障排除。 （5）机械元件的检修 • 对于CVT机械元件的检修，只能作解体 检查或故障部位的修理和更换。