不停航施工培训资料

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不停航施工安全培训 目录 第一章：不停航施工定义 第二章：不停航施工申报 第三章：行业标准要求（ 191 ） 第四章：深圳机场不停航施工规章制度 第五章：不停航施工注意事项 第六章：相关图片 不停航施工定义 中华人民共和国国务院令 第　 553 　号 《 民用机场管理条例 》 ，自 2009 年 7 月 1 日起施行。 第三十一条 　在运输机场开放使用的情况下，不得在飞行区及与飞行区临近的航站区内进行施工。确需施工的，应当取得运输机场所在地地区民用航空管理机构的批准。 飞行区：供飞机起飞、着陆、滑行和停放使用的地区，包括：升降带、跑道端安全区、跑道、滑行道、机坪以及机场净空。（民用机场飞行区技术标准） 不停航施工定义 《 民用机场运行安全管理规定 》 （ CCAR-140 ）即 191 号总局令， 2008 年 2 月 1 日起施行。 不停航施工 是指在机场不关闭或者部分时段关闭并按照航班计划接收和放行航空器的情况下，在飞行区内实施工程施工。不停航施工不包括在飞行区内进行的日常维护工作。 机场不停航施工工程主要包括： （一）飞行区土质地带大面积沉陷的处理工程，围界、飞行区排水设施的改造工程等； （二）跑道、滑行道、机坪的改扩建工程； （三）扩建或更新改造助航灯光及电缆的工程； （四）影响民用航空器活动的其他工程。 不停航施工申报 —— 申报机构 第二百三十条 在机场内进行的不停航施工，由机场管理机构负责统一向机场所在地民航地区管理局报批。 不停航施工申报 —— 申报资料 机场管理机构向民航地区管理局申请机场不停航施工时，应当提交下列资料： （一）工程项目建设的有关批准文件； （二）机场管理机构与工程建设单位或者施工单位签订的安全保证责任书； （三）施工组织管理方案及附图； （四）各类应急预案； （五）调整机场飞行程序、起飞着陆最低标准、航空器起降架次、航班运行时刻的有关批准文件。 不停航施工申报 —— 申报资料编写 机场管理机构应当会同 建设单位 、 施工单位 、 空中交通管理部门 及 其他相关单位和部门 共同编制施工组织管理方案 。 施工组织方案内容 （一）工程内容、分阶段和分区域的实施方案、建设工期； （二）施工平面图和分区详图，包括施工区域、施工区与航空器活动区的分隔位置、围栏设置、临时目视助航设施设置、堆料场位置、大型机具停放位置、施工车辆和人员通行路线和进出道口等； （三）影响航空器起降、滑行和停放的情况和采取的措施； （四）影响跑道和滑行道标志和灯光的情况和采取的措施； （五）需要跑道入口内移的，对道面标志、助航灯光的调整说明和调整图； 施工组织方案内容 （六）对跑道端安全区、无障碍物区和其他净空限制面的保护措施，包括对施工设备高度的限制要求； （七）影响导航设施正常工作的情况和所采取的措施； （八）对施工人员和车辆进出飞行区出入口的控制措施和对车辆灯光和标识的要求； （九）防止无关人员和动物进入飞行区的措施； （十）防止污染道面的措施； （十一）对沟渠和坑洞的覆盖要求； （十二）对施工中的飘浮物、灰尘、施工噪音和其他污染的控制措施； 施工组织方案内容 （十三）对无线电通信的要求； （十四）需要停用供水管线或消防栓，或消防救援通道发生改变或被堵塞时，通知航空器救援和消防人员的程序和补救措施； （十五）开挖施工时对电缆、输油管道、给排水管线和其他地下设施位置的确定和保护措施； （十六）施工安全协调会议制度，所有施工安全相关方的代表姓名和联系电话； （十七）对施工人员和车辆驾驶员的培训要求； （十八）航行通告的发布程序、内容和要求； （十九）各相关部门的职责和检查的要求。 不停航施工批准 未经民航总局或者民航地区管理局批准，不得在机场内进行不停航施工。 民航地区管理局应当自收到不停航施工申请材料之日起 15 日内作出同意与否的决定。符合条件的，应当予以批准；不符合条件的，应当书面通知机场管理机构并说明理由。 机场管理机构负责 批准 工程开工。实施不停航施工，应当服从机场管理机构的统一协调和管理。 行业标准要求（ 191 ） —— 机场管理机构职责 机场管理机构 负责机场不停航施工期间的运行安全 ， （一）对施工图设计和招标文件中应当遵守的有关不停航施工安全措施的内容进行审查； （二）在施工前，召开由相关单位和部门参加的联席会议，落实施工组织管理方案； （三）与建设单位签定安全责任书。工程建设单位为机场管理机构时，机场管理机构应当与施工单位签订安全责任书； 行业标准要求（ 191 ） —— 机场管理机构职责 （四）建立由各相关单位和部门代表组成的协调工作制度，并确保施工组织管理方案中所列各相关单位联系人和电话信息准确无误； （五）每周或者视情召开施工安全协调会议，协调施工活动。在跑道、滑行道进行的机场不停航施工，应当每日召开一次协调会； （六）对施工单位的人员培训情况进行抽查； 行业标准要求（ 191 ） —— 机场管理机构职责 （七）对施工单位遵守机场管理机构所制定的人员和车辆进出飞行区的管理规定以及车辆灯光、标识颜色是否符合标准的情况进行检查； （八）经常对施工现场进行检查，及时消除安全隐患。 行业标准要求（ 191 ） —— 建设单位施工单位职责 （一）持有不停航施工组织管理方案的副本，遵守施工组织管理方案，确保所有施工人员熟悉施工组织管理方案中的相关规定和程序； （隐含要求：建设单位和施工单位应对所有施工人员进行培训，并由机场管理机构抽查） （二）至少配备两名接受过机场安全培训的施工安全检查员负责现场监督，并采用设置旗帜、路障、临时围栏或配备护卫人员等方式，将施工人员和车辆的活动限制在施工区域内。 行业标准要求（ 191 ） — 航行通告 机场不停航施工经批准后，机场管理机构应当按照有关规定及时向驻场空中交通管理部门提供相关基础资料，并由空中交通管理部门根据有关规定发布航行通告。 涉及机场飞行程序、起飞着陆最低标准等更改的，资料生效后，方可开始施工；不涉及机场飞行程序、起飞着陆最低标准等更改的，通告发布七天后方可开始施工。 深圳机场不停航施工规章 深圳宝安国际机场不停航施工管理规定 深机安 〔2009〕16 号 关于实施不停航施工安全巡查制度的通知 深机安委 〔2008〕65 号 深圳机场不停航施工管理流程 深圳机场不停航施工审批： 1 ，施工单位和建设单位编制不停航施工申请报告，内容应包括工程项目建设的有关批准文件；施工组织管理方案及附图；各类应急预案； 2 ，相关单位开协调会进行审核，审核完后签订安全责任书并报安全服务督察部。 3 ，安全服务督察部审核后由飞行区管理部向局方提交不停航施工申请。 深圳宝安国际机场不停航施工管理规定 —— 检查及罚则 第四十条 安全服务督察部、值班经理室、场务部、护卫消防站应经常对施工现场进行检查，及时消除安全隐患。不定期对施工现场及施工人员进行检查考核，对违反本规定的情况按照罚则所列条款进行处罚。 第四十一条 对严重违反本规定，威胁航空器运行安全的情况，场务部有权立即停止施工，交由安全服务督察部处理。 第四十二条 施工单位未按施工计划进行施工时，造成挖断机场地下电缆、油管及水管，对组织施工的部门通报批评，并罚款 3000 元，并由建设单位追扣施工单位 10000 元以上罚款。 第四十三条 施工单位在施工区域未按规定设置围界、标志线、标灯的，值班经理室、场务部、护卫消防站均有权勒令其停工，进行拍照处理。 深圳宝安国际机场不停航施工管理规定 —— 检查及罚则 第四十四条 施工人员及专用车辆未按指定线路、专用通道通行 , 对车辆行驶安全员罚款 500 元。 第四十五条 施工人员无故游离施工现场对该施工人员罚款 200 元，并追究施工单位安全监管人员责任并罚款 500 元。 第四十六条 在施工区域内严禁吸烟，如发现吸烟者罚款 200 元，扣罚施工单位安全监管人员 500 元。 第四十七条 因施工堆料、机械、设备摆放影响了飞机滑行、起飞降落的，对组织施工的部门提出整改，并责令该部门给予施工单位 5000 元以上的处罚。 第四十八条 因施工临时采取措施不当，影响了机场消防和应急救援通道的使用 ，扣罚施工单位 2000 元，并对组织施工的部门通报批评。 第四十九条 施工中的易飘物及粉尘没有加以有效控制的扣罚施工单位 2000 元。 深圳宝安国际机场不停航施工管理规定 —— 检查及罚则 第五十条 在施工区域工作人员未按规定配戴有效证件的，扣罚该施工人员 100 元。 第五十一条 施工单位在施工期间未与指挥中心、塔台建立有效通讯的勒令其停工，并对施工单位负责人罚款 2000 元，同时追究建设单位的责任。 第五十二条 护卫消防人员应严格检查施工车辆人员的有效通行证件，如漏检一次扣罚守卫人员 200 元。 第五十三条 现场护卫消防人员应对施工现场严格监控，如未及时发现施工现场人员游离 、失控，扣罚当值人员 100 元。 第五十四条 施工人员、车辆违反规定，造成影响航空器运行的各类不安全事件，以造成后果情况按公司 《 安全生产奖惩办法 》 有关条款处理。 不停行施工安全注意事项 1 ，人员管理 2 ，施工车辆、机具管理 3 ，进出飞行区的路线 4 ，通讯联络 5 ，施工区域管理 6 ，标志、标识管理 1 ，人员管理 进入飞行区从事施工作业的人员，应当经过 培训 并申办通行证 施工人员和车辆应当严格按照施工组织管理方案中规定的 时间 和 路线 进出施工区域。 施工人员入场前 不得饮酒 ，入场内后 不得吸烟 。 施工人员入场内必须 穿戴反光衣 及相关 防护装置。 施工人员需要离开施工区域时， 必须得到施工现场安全员的批准，并按规定路线出入 。 2 ，施工车辆、机具管理 进入飞行区从事施工作业的车辆，应办理通行证。 施工人员和车辆应当严格按照施工组织管理方案中规定的时间和路线进出施工区域。 因临时进出施工区域，驾驶员没有经过培训的车辆，应当由持有场内车驾驶证的机场管理机构人员全程引领。 进入飞行区的施工车辆顶部应当设置黄色旋转灯标，并应当处于开启状态。 施工车辆、机具的停放区域和堆料场的设置 （施工组织方案的指定位置） 不得阻挡机场管制塔台对跑道、滑行道和机坪的观察视线，也不得遮挡任何使用中的 助航灯光、标记牌 ，并不得 超过净空限制面 。 3 ，进出飞行区的路线 第二百二十七条 施工组织管理方案应当包括： （二）施工平面图和分区详图，包括施工区域、施工区与航空器活动区的分隔位置、围栏设置、临时目视助航设施设置、堆料场位置、大型机具停放位置、 施工车辆和人员通行路线和进出道口等； 须严格按照施工组织管理方案指定的路线进出，并全程进行监管，防止异物掉落，污染道面，影响航空器运行 在航空器活动区域内，不得在航空器滑行时 前 200 米， 后 50 米内穿行。 4 ，通讯联络 施工单位应当与机场现场指挥机构建立可靠的通讯联系。施工期间应当 派施工安全检查员现场值守和检查，并负责守听 。安全检查员必须经过无线电通信培训，熟悉通信程序。 5 ，施工区域管理 在跑道有飞行活动期间，禁止在跑道端之外 300 米以内、跑道中心线两侧 75 米以内的区域进行任何施工作业。 在跑道端之外 300 米以内、跑道中心线两侧 75 米以内的区域进行的任何施工作业，在航空器 起飞、着陆前半小时 ，施工单位应当完成清理施工现场的工作，包括填平、夯实沟坑，将施工人员、机具、车辆全部撤离施工区域。 在跑道端 300 米以外区域进行施工的，施工机具、车辆的高度以及起重机悬臂作业高度不得穿透障碍物限制面。在跑道两侧升降带内进行施工的，施工机具、车辆、堆放物高度以及起重机悬臂作业高度不得穿透内过渡面和复飞面。施工机具、车辆的高度不得超过两米 , 并尽可能缩小施工区域。 在滑行道、机坪道面边以外进行施工的， 当有航空器通过时，滑行道中线或机位滑行道中线至物体的最小安全距离范围内，不得存在影响航空器滑行安全的设备、人员或其他堆放物 ， 施工区域应保持清洁， 实时 对施工区域进行保洁工作，对有可能产生垃圾的施工进行监控， 配备防护措施，以防止产生垃圾散落和易漂浮的粉尘等漂浮至施工区域以外的地方而吸入发动机和扎破飞机轮胎 等，同时 易飘浮的物体、堆放的材料应当加以遮盖 ，防止被风或航空器尾流吹散 。 施工 结束后对施工区域进行全面清洁和检查， 确保满足开放要求。 施工过程中遇有突发情况须立即报告施工现场安全员，由施工安全员上报建设单位和指挥中心。 在导航台附近进行施工的，应当事先评估施工活动对导航台的影响。因施工需要关闭导航台或调整仪表进近最低标准的，应当按照民航总局的其他有关规定履行批准手续，并在正式实施前发布航行通告。 　施工期间，应当保护好导航设施临界区、敏感区的场地。航空器运行时，任何车辆、人员不得进入临界区、敏感区。不得使用可能对导航设施或航空器通信产生干扰的电气 未经批准，不得使用明火，不得使用电、气进行焊接和切割作业。并在实施前向塔台指挥中心申请，得到批准后方可开展 在航班间隙或航班结束后进行施工，在提供航空器使用之前必须对该施工区域进行全面清洁。施工车辆和人员的进出路线穿越航空器开放使用区域，应当对穿越区域进行不间断检查。发现道面污染时，应当及时清洁。 因施工使原有排水系统不能正常运行的，应当采取临时排水措施，防止因排水不畅造成飞行区被淹没。 因施工而影响机场消防、应急救援通道和集结点正常使用时，应当采取临时措施 6 标志、标识管理 临时关闭的跑道、滑行道或其一部分，应当按照 《 民用机场飞行区技术标准 》 的要求 设置关闭标志 。 已关闭的跑道、滑行道或其一部分上的灯光不得开启。被关闭区域的进口处应当设置不适用地区标志物和不适用地区灯光标志。 　 在机坪区域进行施工的，对不适宜于航空器活动的区域，必须设置不适用地区标志物和不适用地区灯光标志。 因不停航施工需要 跑道入口内移 的，应当按照 《 民用机场飞行区技术标准 》 设置或修改相应的灯光及标志 施工区域与航空器活动区应当有 明确而清晰的分隔 ，如设立施工 临时围栏或其他醒目隔离设施 。围栏应当能够 承受航空器吹袭 。围栏上应当设 旗帜标志，夜晚应当予以照明 。 施工区域内的 地下电缆和各种管线应当设置醒目标识 。施工作业不得对电缆和管线造成损坏。 在施工期间，应当 定期实施检查，保持各种临时标志、标志物清晰有效，临时灯光工作正常 。航空器活动区附近的临时标志物、标记牌和 灯具应当易折，并尽可能接近地面。 近跑道端安全区和升降带平整区的开挖明沟和施工材料堆放处，必须用 红色或桔黄色 小旗标示以示警告。在低能见度天气和夜间，还应当加设 红色恒定灯光。 相关图片 2000 年 10 月 31 日晚 23 时 15 分，台北桃园机场，新加坡航空公司的 SQ006 航班正点起飞。执行该航班的是波音 747 － 400 ，目的地是洛杉矶，机上 159 名乘客 。当时受 “ 象神 ” 台风影响，大雨，能见度 500 米以下，风速为每小时 36 哩，最大阵风 55 哩，符合波音 747 大型客机安全起飞机场运行最低标准。机组得到塔台同意后滑向起飞跑道 05L 端。 飞机与施工的 “ 怪手 ” 碰撞，导致 83 人死亡及 44 人受伤。事后新航付给每位旅客 25000 美元急救金，死亡旅客付 40 万美元赔偿金，飞机报废，新航损失惨重。 为此，新航与台湾“民航局”因责任归属对簿公堂。据飞安会报告，驾驶员人为疏失外，机场在跑道施工关闭的阻隔设施不完全符合国际标准的要求，新航也主张机场是失事主因，对台湾“民航局”提出诉讼，至今未果。 2000 年新航飞机在台北桃园机场因能见度较低， 起飞时误滑至 05R ，与正在施工的推土机相撞 塔台 原因分析 塔台指挥飞机滑向 05L ，机组重复明白； 当时气象：能见度极低； 滑向 05 左的指示灯光很弱， 05 右方向正常； 05 右跑道灯火通明，入口未设障碍物及关闭标志。 且在半月前，曾两次发生误入 05R 事件。 台湾调查报告： 归咎于恶劣天气及三名新航驾驶员未能做出正确判断。 桃园机场的 5R 跑道，正在维修当中，地面指示灯却亮起。 台湾方辩称：“ 5R 跑道地面上的指示灯‘极可能’根本没有亮起”。