工学城市道路设计规范修订东南大学

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城市道路设计规范 修订 提纲： 背景 道路设计 《 标准 》《 规范 》 体系 《 规范 》 主要修订内容 背景 中国经济的快速发展；道路（ 公路＋城市道路 ）建设是促进经济发展的重要因素； 城市的快速发展，城市化进程的加快； 坚持科学发展观；创建以人为本、环保、节约、可持续发展的和谐社会； 公路图片 城市道路图片 背景 2004 年 全国公路勘察设计研讨会，提出“六个树立、六个坚持”的设计新理念 “六个树立、六个坚持” 第一，坚持以人为本，树立安全至上的理念； 第二，坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念； 第三、坚持可持续发展，树立节约资源的理念； 第四，坚持质量第一，树立让公众满意的理念； 第五，坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念； 第六，坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。 相关 《 标准 》《 规范 》《 指南 》 简史 2000 注重道路本身、路内 注重人、车、路、环境 94 年份 03 04 05 97 06 《 新理念公路设计指南 》Highway Design Guidelines under Flexibility 新理念－灵活性（ Flexibility ）、宽容性（ Forgiving ）、综合敏感性（ Context-Sensitive ）； 新理论－运行速度（ Operating Speed ）理论； 城市道路设计？ 《 城市道路设计规范 CJJ37-90》 ； 1998 局部修订； 很多城市有相应的补充、地方规定（集中在断面设置、交叉口、公交、人行道设计等） 已经等待得太久，太久 …… 《 城镇道路工程技术标准 》 送审稿 第一感觉：名称变了。 为什么？ ＝ Highways ＋ Streets AASHTO 2004 ，俗称绿皮书 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ＋ 城镇道路工程技术标准 2007 什么是 《 标准 》 、 《 规范 》 、 《 指南 》 、 《 手册 》 ？ 辞海中“规范：标准；法式。” “标准：衡量事物的准则。” 规范的定义包含标准，标准是规范的内容之一。 什么是 《 标准 》 、 《 规范 》 、 《 指南 》 、 《 手册 》 ？ 《 标准 》 ：最基本的原则，定性多于定量； 《 规范 》 ：规定、范例，更多具体的指标和实施方法； 《 指南 》 ： 《 规范 》 、 《 标准 》 的延伸，具有导向性，弱强制性； 《 手册 》 ：更加细节化，指导“如何做”。 “城镇道路”还是“城市道路”？ 《 城市规划基本术语标准 》 （ GB/T50280-98 ）中城市（ city ）是指以非农产业和非农业人口聚集为主要特征的居民点， 包括国家按行政建制设立的市和镇。市（ municipality 、 city ）指经国家批准设市建制的行政地域，镇（ town ）指经国家批准设镇建制的行政地域， 城市规划区（ urban planning area ）指城市市区、近郊区以及城市行政区域内其他因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。 从城市规划法的定义来看，“城市”包含了“城市”和“镇”，所以本标准称为 《 城市道路工程技术标准 》 应更准确。 修订的相关技术指标介绍 公路分类、分级 设计速度（运行速度） 通行能力和服务水平 横断面 平面 纵断面 平面交叉 立体交叉 道路分类、分级 计算行车速度 通行能力和服务水平 横断面 平纵断面 平面交叉 立体交叉 其他 1 总则 1.0.2 新建道路必须按照本标准执行，改建或改造道路重要指标受特殊条件限制，不能达到本标准要求时，需进行安全、技术、经济、环境等论证，可适当降低标准。（ 老规范总则 “ 1.0.2 ：在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限制，达不到本规范标准时，经过技术经济比较，近期工程可作合理变动，待改造后达到规范要求 ” ） 新标准似乎做了让步，说明： 1 、道路几何指标不是设计考虑的首要或唯一指标，默认 “ 灵活性 ” ； 2 、现行规范指标较为保守，实际操作中可有比较大的变动空间。 1 总则 城镇道路工程建设应根据城镇规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准，体现城镇特色，和 “资源节约、环境友好” 的设计理念。 2 术语 2.0.1 城市快速路 freeway expressway 是指在城市内修建的，具有单向双车道或以上的多车道的城市道路，中央分隔带全部控制出入，控制出入口间距及型式，并实现道路连续流的交通设施，是城市中大运量快速交通干道，并设有配套的交通安全与管理设施。 2.0.2 主干路 arterial road 主干路是连接城市各主要分区的干路，主路以交通功能为主。 2 术语 2.0.3 次干路 minor arterial road 次干路与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 2.0.4 支路 local road 支路为联系次干路或供区域内部使用的道路，以服务功能为主。 2 术语 2.0.13 枢纽立交 hinge （ system ） interchange 一般指城市快速路与快速路、高速路或重要主干路相交形成的交通枢纽节点，其主要交通特征是主线车流只存在加减速和分合流，无交织和平面交叉。 2 术语 2.0.14 一般立交 collector-distributor interchange 一般立交主要指主干路与快速路或主干路相交形成的交通转换节点，其主要交通特征是主线车流（主要是转向车流）存在减速交织，或平面交叉。 3.1道路分类与分级 3.1.1 根据城镇道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为： 快速路、主干路、次干路、支路 四种类型。 3.1.2 根据城镇道路功能、设计交通量、地形条件等，将将各类道路均分为 3 个等级。 3.1 道路分类、分级－我国台湾 公路和城市道路的衔接 道路功能定义： 一、快速道路 ( 快速路 ) 　　供穿越城市之通過性交通及供都會區內通過性交通使用之道路。 二、主要道路 ( 主干路 ) 　　供交通繁忙地區與外圍重要市鄉鎮間連絡之道路，並兼供穿越城市交通使用；或連絡都市內各分區間之幹線道路。 三、次要道路 ( 次干路 ) 　　提供與鄰近社區或鄉鎮或村里聚落間之連絡道路，具連絡主要道路與服務道路之功能。 四、服務道路 ( 支路 ) 　　提供各社區或鄰里單元至次要道路之通道，包括集散道路（供地區性活動使用及連接次要道路與巷道）及巷道（供道路兩旁建築物人車直接出入之道路）。 道路分类、分级 目前，国外大多数国家都没有真正意义上的技术分级 , 但对道路的功能分级都有形式不同而实质相同的划分。它使设计者能重视并清楚地了解所设计的道路的功能 , 从而科学和灵活地选用技术指标以达到服务目标。 3.1 道路分类、分级－美国 位置 功能 占总里程 (%) 乡村道路 ( 公路 ) 主要干线系统 高速公路 2~4 其他主要干线 次要干线系统 　 4~8 (6~12 含主干 ) 集散道路系统 主要集散道路 20~25 次要集散道路 地方道路系统 　 65~75 城市道路 主干道系统 州际 5~10 其他高速公路 其他主干道 （部分或非控制出入） 次干道系统 　 10~15 (15~25 含主干 ) 集散街道系统 　 5~10 地方街道系统 　 65~80 1. 道路分类、分级－加拿大 1. 道路分类、分级－波兰 1/2 1. 公路分类、分级－波兰 2/2 3.1 公路分类、分级－德国 3.1 道路分类、分级－德国 3.1 道路分类、分级－德国 德国按道路功能分为：高速公路、快速干线、主干线、干线道路、集散道路、小区道路。后面 4 种主要在城市内部。 3.1 道路分类、分级－日本 在 《 道路构造令的说明和运用 》 （ 2004 ）中，道路的划分是根据道路种类、规划交通量、道路所在地区及地形状况来确定的。共分为两类四种，各类下再分级。 3.2 设计速度 道路类别 快速路 主干路 次干路 支路 道路级别 I II III I II III I II III I II III 设计速度 （ km/h ） 100 80 60 60 60 60 50 40 50 40 30 30 40 30 20 20 Δ V （ km/h ） 40 20 20 20 3.2 设计速度－日本 3.2 设计速度－我国台湾 Δ V （ km/h ） 40 30 30 35 3.2 设计速度 3.2.2 同等道路等级设计速度的选择，主要与交通量、地形、沿线土地利用、经济发展、工程投资等有关。新建道路根据等级分类设计速度宜采用高值，改造或改建工程受限制时可采用低值。 3.2.3 改造或改建工程有特殊困难时，如商业街、文化街、文物保护等，经技术经济比较论证，可适当降低设计速度。 3.2 设计速度 3.2.4 立交主线设计速度应与路段一致， 匝道设计速度 应根据立交等级、匝道形式、匝道交通量等条件确定，宜为主线车速的 0.5~0.7 倍 。 3.2.5 城市快速路或主干路的 辅路设计速度 宜为主线车速的 0.4~0.6 倍 。机非分行的辅路宜取高值，机非混行辅路宜取低值。 3.2.6 平面 交叉口内的设计速度 宜按相交道路等级设计速度的 0.5~0.7 倍 计算。立体交叉中的平交路口可参照执行。 3.2 设计速度 “计算行车速度”改为“设计速度”，和公路 《 标准 》 、 《 规范 》 一致； 设计车速是当条件良好，道路设计特征均起控制作用情况下，道路特定路段上能保持的最高安全速度； 设计车速一经选定，道路的所有相关特征必须与其配合以获得均衡设计。一条道路的设计车速确定后，相应的最小圆曲线半径、超高、最大纵坡、坡长等指标也就随之确定了。 3.2 速度－期望速度 期望车速是指在行车辆在不受或基本不受其他车辆约束的条件下，驾驶员所希望达到的最高安全车速。 一般而言，期望车速与道路等级及交通状况、在行车辆的性能状况、驾驶员的性格、承运任务的急缓相关。当在行车辆驾驶员感觉行驶过程中的运行速度低于期望车速一定数值时，便有改变其车速的意图。 3.2 速度－运行速度 运行车速是在特定路段长度上车辆的实际行驶速度。由于行车速度是一个随机变量，不同的车辆在行驶中可能采用不同的车速。 通常用自由交通流下测定的各类小汽车在车速累计分布曲线上第 85 个百分位上的车辆行驶速度作为运行车速即 V 85 3.2 速度－运行速度 V<80km/h, V 85 提高 10km/h 相邻路段 dV 85 >10~20km/h ，事故易发。 3.2 速度－运行速度的计算－ 05 新理念指南 2. 速度－运行速度的计算－ 05 新理念指南 3.3 设计车辆 3.3.1 城镇道路服务对象主要包括机动车、非机动车和行人。 3.3.2 城镇道路机动车设计车辆包括小轿车、小型客（货）车、大型客（货）车、铰接客车四种，外轮廓尺寸见表 3.3.2 。 表 3.3.2 机动车设计车辆及其外廓尺寸（单位： m ） 车辆类型 总长 总宽 总高 前悬 轴距 后悬 最小转弯半径 小轿车 5 1.8 1.6 1.0 2.7 1.3 6.0 小型客车 6 2.3 3 0.8 3.8 1.4 7.0 大型客车 12 2.5 4 2.5 6 3.5 12.5 铰接客车 18( 16 ) 2.5 4 2.5 5+7 3.5 12.5 3.4 最小净空高度 3.4 最小净空高度 3.4.3 与城市公路出入口衔接的市区外围城市快速路和市内的主要货运交通通道最小净空高度采用 5m 。 3.4.4 专用道路及有超长、超高、超宽车辆通行需求的道路需要根据实际车辆外廓尺寸特殊考虑。 3.4.5 考虑使用期间大修罩面以及冬季积雪因素的影响，宜在最小净空高度的基础上适当增加。 3.5 设计年限 3.5.1 满足交通需求的道路的设计年限规定如下：快速路、主干路为 20 年；次干路为 15 年，支路为 10 ～ 15 年。 3.5 设计年限 3.5.2 保证路面平整并具有足够强度的年限为路面结构的设计年限，根据路面结构类型规定如下： 水泥混凝土路面的设计年限根据交通等级分别确定。见 12.3.2 条之规定。 沥青混凝土路面、沥青碎石路面为 15 年，支路采用沥青混凝土路面时，可采用 10 年，沥青表面处治路面为 8 年。道路罩面大修的年限根据道路当时的使用状况和经济技术论证后确定。 桥梁、隧道结构和与桥梁相连的重要附属构筑物如难以修复的混凝土挡土墙等的设计基准期为 100 年 3.6 荷载标准 3.6.1 道路沥青混凝土路面和水泥混凝土路面设计以双轮组单轴载 100KN 为标准轴载，以 BZZ-100 表示。 3.6.2 城市道路新建和改建永久性桥梁和地道的设计荷载须满足 《 城市桥梁设计通用规范 》 的规定。 3.7 防灾标准 3.7.1 抗震设防 3.7.2 防洪、防涝标准 3.7.3 道路防其它自然灾害 3.7.4 道路防火灾、防事故 体现了“安全至上”的理念 桥涵设计洪水频率（单位：年） 4 道路通行能力与服务水平 内容显著加强； 和 《 公路路线设计规范 》 类似； 对各类道路给出了通行能力的计算和服务水平的分级； 加强了对非机动车和人行交通的规定。 4 道路通行能力与服务水平 分快速路、其它城市道路、交叉口分别说明； 城市快速路根据交通流行驶特征分为基本路段、分 / 合流区、交织区。 交织区类型 快速路基本路段 快速路不通断面的服务水平要求 城市快速路基本路段、分 / 合流区、交织区服务水平分为 四级 。基本路段设计中应采用 二级 服务水平，特殊情况可采用三级服务水平。分、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分的主要指标，设计中应采用三级。 设计速度 100km/h 的快速路基本路段服务水平分级 合流和分流区的服务水平分级 交织区服务水平分级 4.4 自行车道设计通行能力 4.4.1 自行车道通行能力同样分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。 4.4.2 对于具体的信号交叉口，自行车道通行能力受有效绿灯时间的限制。在确定信号交叉口自行车道设计通行能力时，必须乘以绿信比（ g/C ）， g 为有效绿灯时间， C 为信号周期。 4.4 自行车道设计通行能力 4.4.3 自行车道服务水平与机动车道服务水平划分是不一致的。对路段，自行车道服务水平采用骑行速度、占用道路面积、交通负荷与车流状况等指标衡量；交叉口自行车服务水平可增加停车延误时间、路口停车率等指标。使用时可根据情况灵活选用指标。 道路路段自行车服务水平推荐标准 交叉口自行车服务水平推荐标准 4.5 人行设施 人行设施的通行能力也可分为基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力三类。 基本通行能力是指在良好的气候与道路条件下，行人以某一速度均匀行走时，单位时间内可通过某一点或某一断面的最大行人数，一般以 1h 、 1m 宽道路上通过的行人数（ p/h ）或 1min 、 1m 宽道路上通过的行人数（ p/m ）表示。 4.5 人行设施 不同人行设施的实际通行能力可通过基本通行能力乘以综合折减系数后得到，推荐的综合折减系数范围为 0.5~0.7 。 不同人行设施的设计通行能力通过对实际通行能力进行折减得到，折减系数可采用 0.75~0.90 ，行人较多地重要区域采用低值，非重要区域采用高值。具体参考数据如表 4.5.2-1 。 人行设施设计通行能力参考值 人行道服务水平分级 4.6 收费站 公路通行能力、服务水平 03 标准 06 规范 5 横断面 5.1.1 城市道路红线宽度由规划部门制定，应根据交通性质及交通发展要求与地形条件适应的断面形式，并考虑地上、地下管线的敷设、沿街绿化布置等要求，以及对市内的通风、日照、城市用地条件等综合考虑。 地面快速路红线宽度 60 ～ 80m ，高架道路红线宽度 50 ～ 60m ；城市主干路红线宽度 40 ～ 50m ；城市次干路红线宽度 30 ～ 40m ；支路红线宽度 15 ～ 25m 。 各地区断面红线控制宽度 5 横断面 5.2.1 道路横断面型式 1. 城市快速路 1 ） 城市快速路横断面布置型式分为地面整体式、分离式两种或上述两种型式的组合。应根据地形、地物条件因地制宜选用。 2 ） 地面整体式横断面布置适用于地势平坦的平原城市，道路红线较宽、横向交叉道路间距大的地区或用地较宽拆迁较少的新建城区。 3 ） 分离式横断面系供快速交通行驶主路采用高架路或隧道、与所有相交道路均构成立体交叉的断面型式；辅路在桥下或地面，供人行、非机动车、三超车、公交车等慢速车辆行驶。 5.2.1 道路横断面型式 4 ） 高架路断面一般适用于特大城市或大城市建筑密集区、用地拆迁受限制、红线宽度较窄、交通流量大、路口间距较小的快速路，选用时应按交通发展、用地范围、地形条件、立交设置、出入口设置、以及环境协调等因素，经技术经济综合比较后选用。 5 ） 隧道式断面适用于山丘城市，且易于排水的路段，对平原地区的大城市，路段通过大型建筑群并对城市景观要求高，或重点文物保护区，以及穿越江河、铁路站场等，能采取积极排水措施时采用。 5.2.1 道路横断面型式 6 ） 高架路断面布置应注意高架路外侧与建筑物的间距应满足建筑防火及环保要求；隧道式断面应注意隧道结构与车行道之间满足侧向余宽的要求。 7 ） 在立交范围内以及快速路出入口，横断面布置应保持与路段的车道平衡，根据交通组织需要，按规定设置集散车道或变速车道。 2. 城市一般道路 道路横断面分为单幅式、双幅式、三幅式及四幅式四类断面型式 … 5.3.1 机动车车道与路面宽度 (CJJ37-90) 分车带最小宽度 (CJJ37-90) 5.3.1 各类道路一条机动车车道宽度 ( 新 ) 街道类别 级别 设计速度 （ km/h ） 车道宽度（ m ） 备注 大型客、货车或混行车 小汽车 快速路 主路 60 ， 80 ， 100 3.75 3.5 辅路 40 ， 30 3.5 3.5 ， 3.25 主干道 Ⅰ 50 ， 60 3.5~3.75 3.5 Ⅱ 40 ， 50 3.5~3.75 3.5 Ⅲ 30 ， 40 3.25~3.5 3.25 次干道 Ⅰ 40 ， 50 3.5 3.25 Ⅱ 30 ， 40 3.5 3.25 Ⅲ 20 ， 30 3.25~3.5 3.25 支路 Ⅰ 30 ， 40 3.25~3.5 3.25 Ⅱ 20 ， 30 3.25 3.25 Ⅲ 20 3.25 3.0 Recent Developments of Road Geometric Design in Japan(2005) 分车带最小宽度 分车带类别 中间带（ m ） 两侧带（ m ） 设计速度（ km/h ） 100 80 60 、 50 40 100 80 60 、 50 40 分隔带最小宽度（ m ） 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 路缘带宽度（ m ） 机动车道 0.75 0.5 0.5 0.25 0.5 0.5 0.5 0.25 非机动车道 0.25 0.25 0.25 侧向净宽 （ m ） 机动车道 1.25 1.0 0.75 0.5 0.75 0.75 0.5 非机动车道 0.5 0.5 0.5 安全带宽 （ m ） 机动车道 0.5 0.5 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 非机动车道 0.25 0.25 0.25 分车带最小宽度（ m ） 3.5 3.0 2.5 2.0 2.5 2.25 2.25 2.0 5.3.2 非机动车宽度 5.4 道路横断面适用条件 快速路 A 城市主干道 B 城市次干道 C 城市支路 D 环线 联络线 重要 一般 重要 一般 一般 中心区（ z ） Az1 Az2 Bz1 Bz2 Cz1 Cz2 Dz 城区类（ c ） Ac1 Ac2 Bc1 Bc2 Cc1 Cc2 郊区类（ j ） Aj1 Bj1 Bj2 Cj1 Cj2 独立开发区（ k ） Bk1 Bk2 Ck1 Ck2 Dk 景观类（ g ） Ag1 Ag2 Bg1 Bg2 Cg1 Cg2 Dg 文保类（ w ） Aw2 Bw1 Bw2 Cw1 Cw2 Dz 商业类（ s ） Bs1 Bs2 Cs1 Cs2 公共交通类（ t ） At1 At2 Bt1 Bt2 Ct1 Ct2 城市道路系统分类表 横断面布置 1. 中心区类道路 Az1 、 Az2 、 Ac1 、 Ac2 其交通特性较强，主要解决中、长距离交通与区域交通的关系，宜采用四幅式断面布置。 横断面布置 2. 郊区类道路 Aj1 ：宜采用双幅式断面布置，双向四车道，另加连续停车带或采用相应等级的公路横断面标准。 横断面布置 1. Bz1 ：用于特殊道路使用要求（如有游行、集会及其他大型活动）的城市道路，宜采用单幅式断面型式，增强其灵活性，适应特殊需要。 横断面宽度 有较大的选择范围； 和公路相比 公路横断面－路基宽度 供参考 公路 《 规范 》 界定了车道、中间带、路肩宽度的 “ 一般值 ” 、 “ 最小值 ” 定义。规定 “ 一般值 ” 为正常情况下的采用值； “ 最小值 ” 为条件受限制时 , 可采用的值 , 允许在较长路段内使用。但路基各组成部分的 “ 一般值 ” 和 “ 最小值 ” 只能同类相加。在对车道、中间带、路肩等宽度做了适当调整的同时 , 明确规定整体式断面的一级公路必须设置中间带。 4. 横断面－路基宽度 03 标准 4. 横断面－路基宽度 06 规范 6 平面与纵断面设计 6.1 设计原则 6.1.1 道路平面位置应按城市总体规划道路网布设， 考虑用地规划、征地拆迁、道路功能、环境、景观、交通安全等要求。 6.1 设计原则 6.1.2 道路的平纵线形标准应根据道路等级和设计速度，正确运用技术指标，保证线形的连续与均衡性，确保行驶安全、舒适。 6.1.3 道路的平纵线形应结合地形地物、地质水文、地域气候、地下管线、排水等条件，符合城市设计要求，与城市环境协调，保护文物、古迹与资源，通过路线方案比选，确定最优道路线位。 6.1 设计原则 6.1.4 道路的总体布置应结合城镇交通的特点，满足交通流组织要求，合理布置车行道、交叉口、出入口、人行通道、公交停靠站，创造机动车、非机动车、人行交通的合理交通空间。 6.1.5 道路的设计应做到平、纵、横的协调配合，选形合理，远近兼顾，节约工程投资。 6.1 设计原则 6.1 设计原则 6.2 平面设计 6.2.1 道路平面线形应由直线、平曲线组成，平曲线可分为圆曲线和缓和曲线两种线形。直线的最大与最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设计应合理。 曲线间设置直线的规定 直线线形不宜过短，曲线间设置直线段时，其最小长度为： 当设计速度≥ 60km/h 时，同向曲线间最小直线长度 ( 以 m 计 ) 以不小于设计速度 ( 以 km/h 计 ) 的 6 倍为宜；反向曲线间的最小直线长度 ( 以 m 计 ) 以不小于设计速度 ( 以 km/h 计 ) 的 2 倍为宜。 当设计速度≤ 40km/h 时，可参照上述规定执行。 同向 Lmin= 6V （ m ） 缓和曲线或圆曲线 问题： 2V-6V 规定合理吗？ 反向 Lmin= 2V （ m ） 缓和曲线或圆曲线 圆曲线半径－城市道路 圆曲线半径－公路 设计车速 (km/h) 极限最小半径 (m) 一般最小半径 (m) 不设缓和曲线最小半径 (m) 20 15 30 150 30 30 65 350 40 60 100 600 60 125 200 1500 80 250 400 2500 100 400 700 4000 120 650 1000 5500 问题 - 设超高 和 设缓和曲线的关系 有缓和曲线，却不设超高？ 设超高，却没有缓和曲线？ 设计速度 （ km/h ） 设回旋曲线 的最大半径（ m ） 20 24 30 54 40 95 50 148 60 213 70 290 80 379 90 480 100 592 110 716 120 852 130 1000 Maximum radius for use of a spiral 圆曲线半径 －计算依据 我国 《 公路工程技术标准 》 采用的 μ 值较小， 不设超高的圆曲线最小半径 μ 值按 0.035~0.040 取用，计算出的不设超高的最小半径值较大。结合我国城市大型客、货车即普通汽车较多的特点，半径小对行车不利，城市道路不设超高的经验数据 μ=0.067 ，虽然比公路 0.040 大些，但对乘客舒适感程度差别不大，为减少超高，该标准取值对城市道路是合适的。 圆曲线半径 －计算依据 6.1.5 缓和曲线的规定 加入了公路规范的相似规定。但 … 设计车速小于 40km/h 时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺。 2021/2/11 ---道路勘测设计--- 117 车辆弯道受力图 II-II II-II 弯道超高 单向横坡 R i G i G i h V h g 重心高度 G ( 车辆荷载 ) i h ( 超高 ) b F( 离心力 ) I-I 正常路段 双向路拱 ---道路勘测设计--- 118 超高设置常被忽视 i G i G ih 此处的水泥隔离墩经常被撞坏， 6.1.6 圆曲线超高 Le=b ·Δ i/ ε 在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。 Relationship of Superelevation Rate and R Rmin without setting superelevation 不设超高最小半径 超高的过渡 超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转； 双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面。 超高设置－绕中轴旋转 ih Rotation Point ＝ Base Point ＝ Step 1 Step 3 Step 2 绕中轴旋转 示意图 Superelevation Profile Two-Lane Highway – Centerline Rotation Normal Crown Tangent Runout/Crown Runoff Horizontal Superelevation Runoff Superelevation = Cross Slope Superelevation Achieved 6.1.11 视距的规定如下： 3. 车行道上考虑有超车要求的路段，应采用超车视距。其值为表 6.1.11-1 中停车视距的 5 倍。 4. 城市货运干道，应采用货车停车视距对相关路段进行检验。 删除了视距计算表和公式，更像“标准” 货车停车视距 6.3 纵断面设计 最大纵坡 最小纵坡（ 0.5%, 0.3% ） 最大纵坡 最小坡长 最大坡长 非机动车限制坡长 6.3.5 竖曲线最小半径和最小长度 6.2.6 竖曲线 设计车速大于或等于 60km/h 的城市快速路，竖曲线设计宜采用长的竖曲线和长直线坡段的组合。有条件时宜采用大于或等于表 6.2.6-2 所列满足视距需要的竖曲线半径值。 计算行车速度 (km/h) 60 80 凸形竖曲线半径（ m ） 9000 12000 凹形竖曲线半径（ m ） 6000 8000 3 － 4 倍 2 － 3 倍 一般最小半径 6.3.4 线形与环境、沿线设施的协调 1. 线形设计应充分考虑到速度对视觉的影响，尤其对城市快速路线形设计更应与周围环境相配合。 2. 道路线形应充分利用地形、自然风景，尽量少改变周围的地貌、地形、园林绿化、城市建筑物等景观，使道路与自然融为一体，最大限度地保护环境。 3. 道路的防护工程应采用工程防护与生态防护相结合的方式，减少对自然景观的影响，加大恢复力度，使道路工程与自然环境相和谐。 4. 道路两侧的绿化可作为诱导视线、点缀风景以及改造环境的一种措施而进行专门设计，但应满足道路视距的要求。 5. 路线设计时应考虑标志、标线的设置，并与交通安全设施设计相互配合；标志标线的设计应力求准确，确保交通安全，充分体现路线设计意图。 6.4 平、纵线形组合 6.4.2 条款 是平纵线形组合的基本要求。 平纵线形组合原则上应“相互对应”，且平曲线稍长于竖曲线，即所谓的“平包竖”。国内外研究资料表明，当平曲线半径小于 2000m 、竖曲线半径小于 15000m 时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小； 当平曲线半径大于 6000m 、竖曲线半径大于 25000m 时，对线形的影响显得不很敏感。因此，线形设计的“相互对应、且平包竖”的基本要求需视平、竖曲线的半径而掌握其符合的程度。 6.4 平、纵线形组合 6.5 立交线形设计 匝道圆曲线最小半径 匝道最大纵坡 匝道竖曲线的最小半径及长度 7 道路与道路交叉 平面交叉强原则性、弱“如何做”； 7.3.2 城市道路平面交叉口设计的一般原则 3. 交叉口最小间距 为保证城市快速路与主干道交通功能的发挥，城市快速路和主干道上的平面交叉口最小间距应不小于 500 ～ 200m? ，小于规定的应采取 接入控制技术 加以处理。 ACCESS MANAGEMENT 7.4 道路立体交叉 7.4.3 互通式立交根据交通功能分为枢纽型互通立交和集散型互通立交。 枢纽型立交包括全定向、半定向和组合式立交，集散型立交包括菱形立交、全苜蓿型和部分苜蓿叶型立交以及环形立交。 1. 高速公路与城市各级道路相交，必须设置立体交叉。 高速公路与城市快速路相交，应设置枢纽型互通立交。 高速公路与城市主干路相交，宜根据交通功能设置枢纽型互通立交或集散型互通立交。 高速公路与城市次干路相交，可设置集散型互通式立交或分离式立交。 高速公路与城市支路相交，可设置分离式立交或设置断头路。 2. 城市快速路与其他各级城市道路相交，应符合以下设置条件： 城市快速路与快速路相交，应设置枢纽型互通立交，不宜采用集散型立交。 城市快速路与主干路相交，宜设置集散型立交，如功能需要可设置枢纽型互通立交。 城市快速路与次干路相交，宜设置集散型立交或分离式立交，亦可采用右进右出的形式与快速路主路或辅路相接； 快速路与支路相交，可设置分离式立叉，或采用右进右出的形式与快速路辅路相接。 公路立交的定义： 据调研欧美等地区的国家将互通式立体交叉分为两大类型即高速公路相互交叉的互通式立体交叉和高速公路与一般公路相交叉的互通式立体交叉本次修订在广泛征求意见的基础上参照国际惯例和已建工程的实际情况按功能将互通式立体交叉分为 枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉。 枢纽互通式立体交叉 要求匝道能尽量为自由流提供条件交叉范围内的各向交通流无交叉冲突枢纽互通式立体交叉主要指高速公路相互交叉的互通式立体交叉； 一般互通式立体交叉 则主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉当高速公路与一级公路一级公路与一级公路相交叉时一般亦为枢纽互通式立体交叉如果因为设置收费站等而采用的是一般互通式立体交叉形式也应归为一般互通式立体交叉。 8 道路与轨道交通交叉 轻轨 适应新形势的拓展； 9 行人与非机动车交通 以人为本；综合路权。 9.1 行人交通特性 9.1.1 概述 1. 步行是最基本的一种交通方式，行人交通是城市交通综合体系的重要部分。 2. 城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据，并应因地制宜采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。 3. 人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。 4. 步行交通设施应符合无障碍交通的要求。 9.1.2 行人交通技术特性 1. 步行速度与步幅分布范围较广，与行人性别、年龄、出行目的有关，且受沿街建筑的使用性质的影响。 2. 行人空间要素：行人设施的设计，用行人的身高和肩宽作为最小空间标准，一个行人最基本的步行空间为一个 0.5×0.6m 的简化的人体椭圆，总面积为 0.3m 2 ，考虑步行空间及心理空间，每个行人需 0.75m 2 作为前行空间。 3. 行人交通设施的通行能力随设施所处位置、人流量的不同有不同程度的折减。 4. 我国人行道服务水平分为五级，见表 9 1 。 表 9‑1 人行道行人服务水平分级 表 9.2.1‑1 人行道最小宽度 表 9.2.1‑1 人行道最小宽度 项 目 人行道最小宽度（ m ） 大城市 中、小城市 城市主要道路 8 2 商业或文化中心区以及大型商店或大型公共文化机构集中路段 5 3 火车站、码头附近路段 6 4 长途汽车站附近路段 4 4 9.2.2 人行横道 1. 人行横道就是指定为行人过街的通道，以标线方式设定。人行横道标线方式有两种，一为条纹式（或称斑马线）人行横道标线，一为平行式人行横道标线。 2. 人行横道的布置应以整条道路作通盘规划、设计，一般宜先布置交叉口的人行横道，然后再考虑加设路段上的人行横道。 3. 在城市的主干路和次干路的路段上 , 人行横道或过街通道的间距宜为 250 ～ 300m 。 9.2.2 人行横道 4. 当路段或路口进出口道机动车道达 6 条时，应在车行道的中央分隔带或机动道与非机动车道之间的分隔带上的人行横道处设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于 2.0m ，改建、治理交叉口应大于 1.0m 。 5. 人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于 5m ，顺延支路的行人横道宽度不宜小于 3m ，以 1m 为单位增减。 某人行横道的演变 1/3 2007 年 3 月 某人行横道的演变 2/3 2007 年 11 月 某人行横道的演变 3/3 2008 年 9 月 某人行横道的演变 3/3 2008 年 9 月 某人行横道的演变 3/3 2008 年 9 月 9.2.3 人行道路面铺装 1. 人行道铺装结构设计应贯彻因地制宜，合理利用当地材料和工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。 2. 人行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应具有适当强度。处于潮湿地带及冰冻地区时，应采用水稳定好的材料。 3. 大型商店、大型公共文化机构、名胜古迹、公园、广场等附近和游览区道路的人行道面层应与周围环境协调并注意美观。 4. 车辆出入口处人行道铺装的结构和厚度应根据车辆荷载确定。 9.2.4 人行天桥和人行地道 1. 人行天桥和人行地道的设置原则如下 : 1 ）人行天桥或人行地道应设置在交通繁忙过街行人稠密的快速路、主干路、次干路的路段或平面交叉处。同一条街道的人行天桥和人行地通应统一考虑，一次或分期修建。 2 ）人行天桥、人行地道的出入口应与附近环境协调。 3 ）人行天桥、人行地道的设置应按规划永久横断面考虑，并注意近远期结合。 4 ）比较修建人行天桥与人行地道两种方案时，应对地下水位影响、地下管线处理、施工期间对交通及附近建筑物的影响等进行技术、经济效益比较后确定。 9.2.4 人行天桥和人行地道 2. 人行天桥和人行地道的设置条件如下 : 属于下列情况之一时，应设置人行天桥或地道： 1 ）车流量很大，车头间距不能满足过街行人安全穿行需要，或车辆严重危及过街行人安全的路段； 2 ）过街行人密集，影响车辆交通，造成交通严重阻塞处； 3 ）城市快速路的主要交叉口、主干路上的主要交叉口或横过交叉口的一个路口的步行人流量大于 5000 人次 /h ，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于 1200 辆 /h 时； 4 ）通过环形交叉口的步行人流总量达 18000 人次 /h ，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到 2000 辆 /h 时； 5 ）铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过 1000 人次或道口关闭的时间超过 15min 时。 6 ）结合其他地下设施的修建，考虑修建人行地道。 9.2.5 商业步行街（区） 1. 商业步行街（区）的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于 160m 。区内的道路网密度可采用 13-18km/km 2 。 2. 商业步行街（区）的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用 10~15m ，其间可配置小型广场。 3. 商业步行街（区）内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳 0.8-1.0 人计算。 4. 商业步行街（区）距城市次干路的距离不宜大于 200m ；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于 100m 。 5. 商业步行街（区）附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜超过 100m （机动车）和 50m （非机动车），且应散布在街（区）四周。 6. 商业步行街（区）的规模要适应各重要吸引点的合理步行距离，商业步行街（区）的步行距离，最好不超过 1000m 。 9.3 人行道路的无障碍化设计 序号 设施类别 设计要求 1 缘石坡道 人行道在平面交叉路口、街坊路口、单位出入口、广场出入口、人行横道及桥梁、隧道、立体交叉等路口应设缘石坡道 2 坡道与梯道 城市主要道路、建筑物和居住区的人行天桥和人行地道，应设轮椅坡道和安全梯道；在坡道和梯道两侧应设扶手；城市中心地区可设垂直升降梯取代轮椅坡道。 3 盲道 1. 城市中心区道路、广场、步行街、商业街、桥梁、立体交叉及主要建筑物地段的人行道应设盲道。 2. 人行天桥、人行地道、人行横道及主要公交车站应设盲道提示。 4 人行横道 1. 人行横道的安全岛应能使轮椅通行。 2. 城市主要道路的人行横道宜设过街音响信号。 5 标志 1. 在城市广场、步行街、商业街、人行天桥、人行地道等无障碍设施的位置，应设国际通用无障碍标志牌。 2. 城市主要地段的道路和建筑物宜设盲文位置图。 9.4 非机动车交通特性 表 9‑2 路段自行车服务水平推荐标准 等级 指标 一 二 三 四 五 骑行速度（ km/h ） > 25 25 ～ 20 20 ～ 15 15 ～ 10 10 ～ 5 交通量负荷系数 < 0.4 0.4 ～ 0.55 0.55 ～ 0.7 0.7 ～ 0.85 > 0.85 车流状况 自由骑行 基本自由 骑行 车流 稳定运行 非稳定流 运行受限 间断式束缚 交通流 运行状态 在公路或自行车专用道上，骑行舒适，无干扰，可以自选速度或超车，行人也可穿越 在自行车道上，很少干扰，骑车人尚舒适，车速可以改变，但稍有约束，可以超车，行人也可穿越 在自行车专用道上常有干扰，速度受限不能变更骑车线路，可以维持安全车速，行人横穿难 在物体隔离的自行车道上，车流密集，干扰多，速度低，行人横穿车道已不可能 在仅有划线混行道路上，车流密集，干扰严重，车速很低，前车倒下后面跟车倒，行人不能穿越 表 9‑3 交叉口自行车服务水平推荐标准 等级 指标 一 二 三 四 五 通过交叉口骑行速度（ km/h ） > 16 16 ～ 13 13 ～ 9 9 ～ 6 6 ～ 4 停车延误时间（ s ） < 30 30 ～ 40 40 ～ 60 60 ～ 90 > 90 交通量负荷系数 < 0.5 0.5 ～ 0.7 0.7 ～ 0.8 0.8 ～ 0.9 > 0.90 运行状态 车辆有较大的自由度，过交叉口方便，基本上在本相位内通过 车辆自由度较小，过交叉口尚易，大部分车辆在本相位内通过 车辆成列队前进，过交叉口序等待较长时间，部分车辆等到下一周期才可通过 车辆前进速度极低，随时准备下车推行，大部分车需等到下一周期方能通过 自行车首尾相接，拥挤严重，大部分人推车行进，有时停止等候绿灯，大部分车辆等到下一周期才能通过，甚至还通不过 10 公共交通设施 重视、拓展 10.1 公共交通一般规定： 10.1.1 城市道路设计中应考虑与道路相关的公共交通设施通道和场站的设计。 10.1.2 公共交通通道和场站设计，应符合城市公共交通规划及城市总体规划。 10.2 公共交通分类 出租汽车 普通公交 大容量快速公交 ( B us R apid T ransit) 10.3 公共交通专用通道 10.3.1 公共交通专用通道分为普通公交专用通道和大容量公交专用通道，普通公交专用通道和大容量公交专用通道应独立设置，不得共用。 10.3.2 当主、次干路车流机动车交通平均单车道达到 400pcu/h ，或普通公交车线路大于 6 条时，宜设置普通公交专用通道。 10.3.3 带有辅道的城市快速路，普通公交专用车道宜设置在辅道部分。 10.3 公共交通专用通道 10.3.4 城市主、次干路的普通公交专用通道应设在最外侧的车道上。 10.3.5 普通公交专用通道宽度应满足大型车（普通车）车道宽度，且不小于（或等于） 3.5 米。 10.3.6 普通公交专用通道车辆换道位置，应设在路口拓宽段和渐变段范围以外，在没有拓宽的路口，应设在距停车线的最短距离应满足以下要求：主干路 80 米，次干路 60 米。 10.3 公共交通专用通道 10.3.7 大容量快速公交系统应设置独立的专用通道，大容量快速公交系统根据城市道路横断面空间条件，宜布置在城市快速路及城市主干道上。 10.3.8 设置在城市快速路或城市主干道上的大容量快速公交专用道，根据人行系统及站台布设位置，布置在主车道内侧或外侧车道。 10.3 公共交通专用通道 10.3.9 大容量快速公交专用通道宽度应满足快速路上大型车道宽度要求，且不小于 3.5 米。 10.3.10 大容量快速公交专用通道采用单向双车道时，宜与其它车道尽量隔离，采用单车道时宜采取局部隔离措施，避免和减少与其他车道的相互干扰。 10.4 公共交通停靠站 10.4.1 出租车停靠站 1. 交通繁忙、人流量大、禁止随意停车的地段，应设置出租车停靠站。 2. 出租汽车停靠站应结合人行系统设置，方便上落，同时减少对道路交通的干扰。 3. 出租汽车停靠站可设置为单车位或双车位，单车位尺寸一般为 2.5×5.5m 。 10.4.3 大容量快速公交停靠站 1. 大容量快速公交停靠站应结合快速公交规划设置，同时考虑与普通公交及其他公交系统的衔接。停靠站间距一般为 600~1000m 。 2. 大容量快速公交停靠站采用侧式停靠站或岛式停靠站，多条线路时应单独布置超车道，停靠站设计根据大容量快速公交运营要求进行。 10.4.3 大容量快速公交停靠站 3. 大容量快速公交停靠站站台长度应按同时停靠二辆车布置，每辆车车辆长度根据选择的车型确定。 4. 大容量快速公交停靠站侧式停靠站站台宽度宜大于 3.0 米，岛式停靠站站台宽度应大于 3.5 米，且满足布置管理设施的要求。 10.6 公共交通专用站场（保养、修理、停车场 ） 10.6.1 公交停车场的进出口由车辆进出口和人员出入口组成，两者必须分开设置，严格各行其道。 10.6.2 车辆的进口和出口应分开设置，另外应再设一个备用进出口。在条件不允许的情况下，进出口不得不合用时，其通道宽度应不小于 10~12m ；同时应有备用进出口。在停车数量小于 50 辆时，如无条件可不设备用出入口。 10.6.3 人员出入口可在车辆进出口的一侧或两侧设置，其使用宽度应不小于 3.5m 。 10.6.4 公共交通保养、修理厂车辆进出道路宽度应不小于 10m ，大门宽度不小于 12m ，并没有备用车道。主大门两侧应有宽度不小于 3m 的人员进出通道。 11. 公共停车场与城市广场 12. 路基路面 原规范为第 8-10 章，现缩为第 12 章。体现了 《 标准 》 和 《 规范 》 的差异； 12. 路基路面 8 路基设计 8.1 设计原则与规定 8.2 路基设计调查 8.3 路基土分类 8.4 土质路基压实度标准 8.5 土基的干湿类型 8.6 土质路基最小填土高度 8.7 路基边坡 8.8 路基疏干与加固稳定措施 9 柔性路面设计 9.1 设计原则与规定 9.2 设计标准 9.3 结构组合设计 9.4 新建路面结构层的计算 9.5 旧路面补强厚度计算 9.6 路面防滑 10 水泥混凝土路面设计 10.1 设计原则与规定 10.2 设计标准及参数 10.3 结构组合设计 10.4 混凝土板厚度设计 10.5 混凝土板平面尺寸、温度翘曲应力验算与接缝设计 10.6 板的局部补强及其他处理 12. 路基路面 12.1 道路路基 12.2 沥青混凝土路面 12.3 水泥混凝土路面 12.4 旧路面补强和改建 12.5 掘路修复 　 公路 路床土最小强度和压实度要求 沥青路面设计方案基本分析框图 13 城市道路桥梁和隧道 新增； 向 《 公路工程技术标准 》 看齐。 14 交通工程与安全设施 15 排水、照明及管线 16 道路景观设计 总结： 有新理念的体现； 体系向有利的方向调整； 增加了一些新内容； 仍存在一些不足。 谢谢！请指正！